Si karteli i Ballkanit kontrollon trafikun e kokȁinës përmes kompanisë më të madhe të transportit në botë

Nga Lauren Etter and Michael Riley, Bloomberg

Kur disa javë më parë dy persona, emri i të cilëve nuk bëhet i ditur, u arrestuan si pasojë e një alarmi fals për një bombë brenda një anije e kontejnerëve që po i afrohej portit të Antverpit në Belgjikë, u mendua fillimisht për një shaka të rinjsh por edhe e kushtueshme, që kishte detyruar gjigantin e detit të devijonte lundrimin dhe t’i i nënshtrohej një hetimi nga organet ligjzbatuese.

Forcat e rendit nuk gjetën asnjë bombë, por nuk i shpëtoi një ngarkesë prej 2.5 tonë kokainë. Autoritetet belge, nuk u surprizuan nga sasia. Porti i Antverp së bashku me Roterdamin e afërt cilësohet nga Interpol si një nga pikat qendrore të narkotrafikut, veçanërisht të trafikut të kokainës, ku vetëm në vitin 2022 janë sekuestruar 160 tonelata kokainë, rreth 5% i prodhimit të kësaj lënde narkotike në botë.

Surpriza, dhe dyshimet më të mëdha nuk vinin nga droga, por nga anija kontejnere. Anija Lorena i përkiste në fakt gjigantit të sektorit MSC, me shumë mundësi lider botëror i transportit detar, një kompani zvicerane në pronësi të familjes napolitane Aponte.

Nuk është hera e parë që një mjet lundrues i kësaj kompanie që faturon dhjetëra miliardë dollarë në vit kapet me një ngarkesë kaq problematike, aq sa pikërisht kjo kompani ka qenë protagoniste i një reportazhi të prestigjiozes Bloomberg, që vetëm disa ditë para zbulimit të fundit paraqiste këtë kompani si transportuesen e preferuar, ndoshta e pavetëdijshme, të karteleve të drogës.

Pikërisht një simotër e “Lorenës”, e quajtur Gayane, mbushi faqet e para të mediave amerikane pasi në 2019 në bord u gjetën 15 mijë konfeksione kokaine me peshë 20 tonë dhe vlere në treg që kalonte 1 miliard dollarë.

Zbulimi i më i madh i historisë amerikane, që vuri nën shënjestrën e DIA-s kompaninë, që ka mohuar gjithmonë akuzat me arsyetimin se korrupsioni i stafit në bord që lejon ngarkesa të tilla është pothuajse i pakontrollueshëm.

Deri diku, autoritetet amerikane dakordësojnë me këtë qasje, aq sa kompania është gjobitur sipas Bloomberg me një tarifë fikse 1 mijë dollarë për më pak 3 gram kokaine të gjetur.

Deri më tani kompani ai ka paguar rreth 700 milionë dollarë gjobë autoriteteve amerikane.

Por mekanizmi është shumë më i komplikuar, dhe sipas investigimit të Bloomberg rrënjët i ka në Ballkan.

Është pikërisht një kartel i formuar nga familje me origjinë sllave, kroatë, serbë dhe malazezë, që kontrollon trafikun duke përdorur këtë kompani.

Pikërisht Mali i zi furnizon kompaninë me personel, mijëra të punësuar të kualifikuar, ku një pjesë janë karremi i këtyre organizatave kriminale, kundrejt një pagese që shkon deri në 4500 dollarë në muaj, siç pohoi në gjykatë Aleksandër Kavaja, një nga marinarët që pranuan të bashkëpunojnë me kartelet e narko trafikantëve në anijen Gayane.

Përtej rrogës së majme, ai deklaroi se kishte marrë 50 dollarë në dorë. Porti i Tivarit është baza operative e MSC, në 6 mijë marinarë më shumë se 2 mijë janë të punësuar të kësaj kompanie.

Trafiku detar ndërkombëtar, veçanërisht nga Amerika Latine, ka rrit ndjeshëm fluksin me zgjerimin e kanalit të Panamasë, që ka filluar operativitetin në 2016. Për të arritur pikun pak para pandemisë.

Por bashkë me ngarkesat e deklaruara, kryesisht të lëndëve të para dhe frutave ekzotike, është rritur ndjeshëm edhe fluksi i kokainës, nga vende si Peru, Kili, dhe Ekuadori.

Është e rrallë që një kompani transporti detar të dënohet seriozisht për sendet e paligjshme të gjetura në anijet e saj. Kur gjobat vendosen në SHBA, rregullatorët shpesh lejojnë që një kompani transportuese t’i negociojë ato.

Në Europë, gjobat vendosen rrallë fare. Megjithëse ka kërkesa ndërkombëtare të sigurisë për kompanitë e transportit detar, zyrtarët e doganave dhe të zbatimit të ligjit kanë pak fuqi që kompanitë të mbajnë përgjegjësi.

E gjithë kjo ka lejuar industrinë e transportit detar, motorin kryesor të globalizimit, t’i shpëtojë pasojave të mëdha pasi është përfshirë gjithnjë e më shumë në trafikun e drogës.

Organizata të ndryshme europiane të trafikimit transportonin drogë, por dihej se ato ishin një specialitet i Kartelit Ballkanik, një forcë në rritje në tregtinë ndërkombëtare të kokainës.

Karteli është një plejadë bandash në pesë vende, të lidhura nga një gjuhë e përbashkët, serbo-kroate. Shumë prej tyre filluan si grupe private ushtarake gjatë Luftës Ballkanike të viteve 1990, duke u kthyer më pas në trafikun e armëve, kontrabandën e cigareve, vjedhjet e makinave dhe pastrimin e parave.

Në radhët e tyre janë ish-polici dhe ish-operativë të inteligjencës. Fraksionet e tyre bashkëpunojnë por edhe konkurrojnë.

Megjithëse karteli operon të gjitha llojet e skemave kriminale, zyrtarët amerikanë thonë se të ardhurat e tij vijnë kryesisht nga kokaina. Bandat janë gjithashtu novatorë. Në fillim të viteve 2000 ata filluan të bashkojnë një rrjet logjistik që shtrihej përtej Atlantikut.

Në Europë, ata ndërtuan një rrjet shpërndarjeje me shumicë. Dhe në ditët e para, ata ndonjëherë plotësonin zinxhirin e tyre të furnizimit duke blerë anijet e tyre. Shumicën e kohës, anijet transportonin ngarkesa legjitime me sojë ose mallra të tjera me shumicë.

Ndërsa rritja e kokainës në kontinent u shndërrua në një krizë, zyrtarët europianë pranuan të ndajnë më shumë informacione rreth konfiskimeve me homologët e tyre amerikanë.

Menjëherë ra në sy një fakt: disa anije të njohura se transportonin kokainë në Europë po ndalonin për një kohë të shkurtër në portet amerikane.  Dhe disa prej tyre ishin anije MSC që lundronin nëpër Filadelfia.

Krahu kryesor i Departamentit Amerikan të Sigurisë Kombëtare, i njohur si Hetimet e Sigurisë Kombëtare, filloi të punojë me partnerët europianë për të analizuar transportin e madh të kokainës, veçanërisht ato në portet e Antëerp dhe Roterdam.

Agjentët e HSI përgjuan të dhënat e mbledhura nga autoritetet doganore mbi manifestet e transportit dhe lëvizjet e anijeve në Amerikën e Jugut. Ata mësuan se ndërsa kokaina në Europë kishte ardhur kryesisht nga bregu lindor i Amerikës së Jugut, veçanërisht nga Brazili, gjatë viteve të fundit tendenca kishte filluar të ndryshonte.

Tani pjesa më e madhe e kokainës që shkonte në Europë e kishte origjinën në dhe rreth porteve të bregdetit perëndimor, si Callao në Peru dhe Guayaquil në Ekuador. Qeveria ka filluar gjithashtu një hetim më të gjerë penal kundër anëtarëve të Kartelit Ballkanik, të cilët besohet se kanë orkestruar operacionin Gayane.

Më 30 tetor, Goran Gogic, një ish-boksier malazez i peshave të rënda, u kap në Aeroportin Ndërkombëtar të Majamit para se të mund të hipte në një fluturim për në Zvicër. Në një aktakuzë, prokurorët e akuzuan atë për organizimin e logjistikës për kontrabandën e kokainës në bordin e anijeve kontejnerësh komercialë në emër të Kartelit Ballkanik, duke përfshirë Carlotta, Desiree dhe Gayane.

Sipas një personi të njohur me hetimin, Gogiç është “ndoshta dy ose tre nivele më poshtë nga personi që i bëri të gjitha këto së bashku”. Avokati i Gogic thotë se klienti i tij është i pafajshëm.

Sprova e Gayane mund të shërbejë si një pikë kthese për industrinë.

Janse, zyrtari i policisë holandeze, e krahason situatën me atë me të cilën u përballën bankat dy dekada më parë, kur rregulloret në shumë vende i detyronin ato të gjurmonin më mirë aktivitetet kriminale të klientëve të tyre dhe t’u përmbaheshin standardeve strikte.

Ishte një ndryshim i thellë në mënyrën se si ata bënin biznes dhe u kushtoi atyre miliarda dollarë. Nëse do të kishte ndonjëherë një moment që kompanitë e transportit detar të shpenzonin më shumë para për të frenuar trafikimin në anijet e tyre, do të ishte pikërisht tani.

Kur kërkesa për mallra të konsumit u rikuperua nga për shkak të pandemisë, çmimet u rritën dhe kompanitë shijuan fitimet. Ata nxorën një fitim rekord prej 217 miliardë dollarësh në 2021 dhe janë në rrugën e duhur për të bërë 275 miliardë dollarë këtë vit, sipas Dreëry Shipping Consultants Ltd.

Pasuria personale e Aponte u dyfishua më shumë se gjatë pandemisë, në 19 miliardë dollarë, sipas Indeksit të Miliarderëve të Bloomberg.

Dhe MSC vazhdoi të blinte anije, duke blerë 128 anije konteinerësh të dorës së dytë midis 2020 dhe 2021, duke zgjeruar flotën e saj në 645 dhe duke kaluar Maersk si linjën kryesore të transportit, sipas ofruesit të të dhënave të industrisë Alphaliner.

Ndërsa MSC tha se prej kohësh e ka marrë seriozisht sigurinë, ajo pranon se Gayane ishte një “thirrje zgjimi”. Pas incidentit, kompania tha se do të shpenzonte 100 milionë dollarë gjatë pesë viteve për përmirësimet e sigurisë kundër kontrabandës.

Ajo gjithashtu po përdor patrulla në anijet që lundrojnë përgjatë bregut perëndimor të Amerikës së Jugut, qentë nuhatës të drogës në portet me rrezik të lartë dhe kamera të monitoruara nga distanca në anijet e saj.

Më parë këtë vit, Bozzo, shefi i operimit, ndihmoi në organizimin e një konference të sponsorizuar nga industria me Kombet e Bashkuara dhe Organizatën Botërore të Doganave për të diskutuar mënyrat për të trajtuar më mirë trafikun e narkotikëve. Dhe MSC ka bërë një ndryshim tjetër të madh, sipas një personi të njohur me vendimmarrjen e saj të brendshme: detarët malazezë nuk përdoren më anijet e saj që kalojnë Kanalin e Panamasë.

Ndërkohë, Gayane vazhdon të lundrojë në oqeanet e botës. Ai ndaloi në Tajlandë, Arabinë Saudite, Egjipt dhe Portugali – larg nga rrugët detare të Amerikës së Jugut.

Rruga Press